F a h r r a d s t a d t .   W o z u ?

Unsere Stadt soll klimafreundlicher, gesünder und nachhaltiger werden. Eine Heraus-forderung für neue Mobilitätskonzepte

Fast alle großen Städte, besonders die, die wachsen, leiden unter Luftverschmutzung, Verkehrslärm und -staus sowie unter Parkplatznot. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung haben die Wirtschaft sowie die Stadt- und Verkehrsplaner auf das Auto gesetzt, um die individuelle Mobilität zu erhöhen. Es wurden riesige Summen in autogerechte Verkehrswege und Städte investiert. Trotzdem erstickt der automobile Verkehr inzwischen an sich selbst: der Flächenverbrauch im öffentlichen Raum ist mehr als ausgereizt, der Schadstoffausstoß ein riesiges Problem. 

Ein Umdenken ist von Nöten. Viele Städte haben seit langem damit begonnen. 

Aus Radlersicht beschreibe ich 4 Aspekte städtischer Mobilität:

1. Brauchen wir eine Fahrradstadt?
2. Was zeichnet eine Fahrradstadt aus?
3. Ist Hamburg eine Fahrradstadt?
4. Fahrraddorf Sasel.

R a u m b e d a r f

1. Brauchen wir eine Fahrradstadt?  

 Eigentlich geht es gar nicht um´s Fahrrad. Es geht um Verkehrsprobleme, die z.B. in Hamburg laut einer Forsa Umfrage Anfang 2019 das "größte Problem" der Stadt darstellen. Es geht um die Schaffung einer kreativen, einer sicheren, einer grünen Stadt für Menschen. Eine Stadt, in der man atmen kann. Und dafür ist das Fahrrad das beste Fortbewegungsmittel (Morten Kabell). Also, es geht um Mobilität, genauer um grüne Mobilität für

eine menschliche, lebenswerte Stadt, in der man atmen kann.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Auto hierzulande idealisiert, als Chance für grenzenlose individuelle Mobilität, als Symbol für Freiheit, Unabhängigkeit und Selbstbestimmung. Auch ich gehörte zu den Autobegeisterten. Das Auto galt außerdem als Motor und Garant des Wirtschaftswunders. Immer mehr Menschen erfüllten sich den Traum vom eigenen Auto. Die autogerechte Stadt war das Leitbild der Planung, dem flüssigen Autoverkehr galt die unbedingte Priorität. Dieses Primat leitet noch heute das Denken vieler Autofahrer. Doch trotz riesiger Investitionen in den Straßenbau stieg die Masse der Autos schneller als die Kapazität der Straßen und Stellplätze. Stadtplaner, wie Jan Gehl, erkannten: "mehr Straßen führen zu mehr Verkehr" - ein unersättlicher Prozess.

Neben den Staus und der Parkplatznot entstanden mit der Ausweitung des Autoverkehrs weitere Probleme: Die Luftverschmutzung, die der Gesundheit schadet und Erderwärmung und Klimakatastrophe befördern. Und auch Lärmbelästigung und Stress haben gesundheitsschädliche Auswirkungen. Inzwischen stellt der wachsende Autoverkehr Politik und Verwaltung vor unlösbare Probleme, unlösbar jedenfalls mit weiterer Priorität für das Auto.

Der Deutsche Städtetag hat 2018 dazu ein Positionspapier erstellt "Nachhaltige städtische Mobilität für alle. Agenda für eine Verkehrswende aus kommunaler Sicht". 

Bei der "Mobilitäts- und Verkehrswende" in den Deutschen Städten, die seit geraumer Zeit ein hohes Gewicht bekommen hat, geht es auch um bezahlbare nachhaltige Mobilität, um einen Beitrag zu den "Klimapolitischen Zielen bis 2030 und 2050", um die Reduzierung von Schadstoffemissionen und Lärmbelastungen, effizientere Nutzung von Fahrzeugen und um "Vision Zero" bei Verkehrsunfällen. In der Anlage zur Pressemitteilung werden die verkehrspolitischen Ziele für 2030 und einige wesentliche Punkte der Agenda zusammengefasst. Darin geht es u.a. um Lebensqualität und Umweltstandards, um Reduzierung von Schadstoffen und Lärm, Verbesserung des ÖPNV zusammen mit dem Fuß- und Radverkehr, um Sharing-Systeme, gerechtere Verteilung der Verkehrsflächen zwischen Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern, um das Leitbild "Stadt der Kurzen Wege", um Verkehrsvermeidung durch regionale Wirtschaftskreisläufe, den Einsatz von Lastenrädern ...
Einen Satz möchte ich vollständig zitieren, da er besonders zu meinen Anliegen passt: "Verkehrs- und Mobilitätsmanagement sollte nicht in erster Linie den inividuellen Autoverkehr flüssiger gestalten. Der Schwerpunkt sollte vielmehr darauf liegen, die Bedingungen für den „Umweltverbund“ aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zu verbessern, Emissionen zu reduzieren und Verkehrssicherheit zu fördern."
 
Dieses Positionspapier belegt und fördert ein Umdenken bei Stadt- und Verkehrsplanern, Politikern und auch bei Verwaltungen. Ausgangspunkt für die Planungen und Konzepte sollte mehr und mehr der Mensch sein und seine Bedürfnisse nach Platz, nach Ruhe, nach frischer Luft, nach Begegnung und Sicherheit. Und alles möglichst integriert ins Alltagsleben, ins Wohnquartier, ins Nahversorgungszentrum und in die Wege zur Arbeit, zum Einkauf, in die Schule und Kita. Neben besseren Fußwegen ( inklusive verkehrsberuhigter Bereiche, Fußgängerzonen) und besserem Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPVN) soll vor allem das Radfahren eine grüne und nachhaltige Mobilität ermöglichen. Ja, das Radfahren erhöht die Mobilität. Wenn wir, wo es geht, auf´s Auto verzichten und zu Fuß gehen oder mit dem Rad oder öffentlichen Verkehrsmittel fahren, werden die Straßen freier für diejenigen, die darauf angewiesen sind - eine Erkenntnis selbst beim Autolobbyisten ADAC. 

Welche Vorteile bietet das Rad im Stadtverkehr? (siehe auch meine Velosophie):
-  Das Rad ist innerstädtisch das schnellste Verkehrsmittel.
-  Das Rad ist platzsparend. Auf einem Autostellplatz können 10 Fahrräder stehen       
    und eine Fahrradspur kann fünf- bis siebenmal so viele Personen transportieren     
    wie eine Autospur.
-  Radfahren ist sauber und  leise und somit ein Beitrag zum Klima- und  
    Lärmschutz.
-  Radfahren ist gesund: wir bewegen uns zu wenig. Körperliche Bewegung ist    
    gesund, sich bewegen satt sitzen.
-  Das Rad ist weniger gefährdend als das Auto.
-  Radfahren mach Spaß. 

Das Fahrrad ist nicht nur als Mobilitätsalternative zu sehen, sondern das beste Mittel, um eine Stadt sicherer, grüner und lebenswerter zu gestalten (Morten Kabell in Radcity, adfc Hamburg 6.2018)

2. Was zeichnet eine Fahrradstadt aus?

In einer Fahrradstadt nutzen viele Menschen das Rad in ihrem Alltag, z.B. für Entfernungen zwischen einem halben und  5- 10 Kilometern, weil es attraktiv ist, schnell und gesund. Voraussetzung dafür sind Radwege, die dazu einladen (siehe Foto. Brisbane, Queensland, Australien), das Rad zu nehmen, die zügiges, bequemes und sicheres Fahren erlauben.  Um ein Radfahrer-freundliches Radwegenetz zu bauen, bedarf es eines entsprechenden verkehrspolitschen Willens. Es braucht Geld und Entscheidungen, auch bei der Verteilung des knappen öffentlichen Verkehrsraumes zugunsten des Radverkehrs.

Politik für eine Einladung zum Radfahren.

Die Voraussetzungen zur Förderung des Radverkehrs, zur Entwicklung einer fahrradgerechten Stadt sind der politische Wille und entsprechende politische Entscheidungen. Dass das erfolgreich möglich ist, zeigen Städte wie z.B. Münster, Leiden, Groningen, Utrecht, Amsterdam oder auch Bremen. Hier wird dem Radverkehr teilweise eine Priorität vor dem Autoverkehr eingeräumt.

Aber nehmen wir zum Beispiel Kopenhagen, die Fahrradstadt:
Der Unmut über die automobile Verkehrsentwicklung, die als bedrohlich empfunden wurde, begann schon vor 40 Jahren. Es waren Aktionen von unten, von den Bürgern. Die Menschen demonstrierten für sicherere Straßen und mehr Radverkehr.  Etwa ab 2005 wurden neue Konzepte für eine bessere Stadt von Bürgern, Politik, Verwaltung und Planern entwickelt und umgesetzt.
2011 verabschiedete der Stadtrat von Kopenhagen die neue Fahrradstrategie
"Gut, besser, am besten. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen 2011–2025", die als Zielsetzung hat, Kopenhagen zur weltbesten Fahrradstadt zu machen. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Stadt sich entschlossen, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren:
Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.

Ein weiteres Hauptziel der Strategie ist, den Radverkehrsanteil an den Pendlerwegen auf über 50 % zu steigern. Die Stadt benutzt die zweijährlichen Bicycle Accounts, um Schlüsselprobleme festzustellen, die angegangen werden müssen. Der Radverkehrsanteil soll gesteigert und Planungen für unterschiedliche Maßnahmen abgeleitet werden, um die Ziele zu erreichen. Dies beinhaltet, Radwege auf drei Fahrstreifen zu erweitern, um Nebeneinanderfahren mit zusätzlichem Überholen zu ermöglichen und das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen zu erhöhen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit für Pendler erhöht werden kann. Die Stadt plant außerdem, die Fahrzeiten zu verringern, indem vermehrt Grüne Wellen auf die Geschwindigkeiten der Radfahrer ausgelegt werden, und den Bau von zusätzlichen Brücken nur für Fußgänger und Radfahrer über stark befahrene Straßen, den Hafen und Kanäle. Die Stadt plant weiterhin, die Sicherheit zu erhöhen durch Umbau einer Reihe von Knotenpunkten mit hoher Zahl von Unfällen, Umgestalten von Schulwegen mit sicherer Infrastruktur und Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung im Autoverkehr. Schließlich zielt die Strategie auch darauf, die chaotischen Bedingungen zum Fahrradparken durch ein größeres Fahrradpark-Angebot zu verbessern, besonders in und um Bahnhaltestellen.

Zielsetzungen:

50 % aller Wege zu Arbeit und Ausbildung in Kopenhagen sollen per Rad erfolgen (2010: 35 %). Im Vergleich zu 2010 soll die Fahrzeit für Radfahrer um 15 % vermindert werden. Im Vergleich zu 2005  soll die Zahl schwer verunglückter Radfahrer um 70 % vermindert werden. 80 % der Radfahrer sollen die Radwege als gut unterhalten bewerten        (2010: 50 %), 90 % der Radfahrer sollen sich sicher im Verkehr fühlen (2010: 67 %),       80 % der Kopenhagener sollten meinen, dass die Fahrradkultur die Stadt-Atmosphäre positiv beeinflusst (2010: 67 %). Schon heute erledigen 60 % der Kopenhagener ihre täglichen Wege mit dem Rad.

Der Radverkehr genießt in Kopenhagen eine klare Priorität. Öffentliche Verkehrsflächen werden zugunsten des Radverkehrs verteilt. Konkret heißt das auch Radwege und Radstellplätze statt Fahrbahnen und Autostellplätze.
Pro Einwohner gibt die Stadt im Jahr etwa 25 € für die Entwicklung des Radverkehrs aus. Hamburg lag lange bei 2 - 3 €, 2017 sollen es über 10 € pro Einwohner gewesen sein.

Oder nehmen wir Bremen. Dort macht inzwischen im Stadtteil Alte Neustadt das Projekt "Fahrrad-Modellquartier" große Fortschritte. Rund um die Hochschule gibt es ein durchgängiges Netz von Fahrradstraßen, Deutschlands erste "Fahrradzone". Die Umsetzung wird auch durch Bundesmittel unterstützt, aus dem Wettbewerb "Klimaschutz durch Radverkehr", ausgezeichnet mit dem Deutschen Fahrradpreis 2018. Zum Projekt gehören u.a. 600 neue Fahrrad-Stellplätze, bessere Querungsmöglichkeiten für den Rad- und Fußverkehr, ein Fahrrad-Repair-Café, Leihräderfahrbahn und -lastenräder sowie Ladestationen für Elektroräder.

Wichtige Bedingungen für den Umstieg auf´s Rad:
(Wenn die Politik denn Ernst machen wollte mit der Fahrradstadt)
1. Die Fahrzeit muss möglichst kurz sein. 
   Radwege müssen so breit sein, dass gut überholt werden kann, Wegführungen     
   und Ampelschaltungen Radfahrer begünstigen, Brücken für Rad- und    
   Fußverkehr über große Straßen und Gewässer gebaut werden.
2. Radfahren muss sicher sein auch für Kinder und Alte. 
   Die Radwege sollen klar getrennt sein von Autofahrbahnen und Fußwegen, die    
   Radfahrstreifen geschützt werden; Einfärbung von Radwegen oder  
   Kennzeichnung mit Piktogrammen. Dort, wo es eng oder gefährlich ist, 
   Geschwindigkeitsbegrenzung (Tempo 30) für KFZ, Verzicht auf Schwerlastverkehr. 
   verpflichtende Abbiegeassistenten für LKW. 
3. Ausreichend und sichere, überdachte Stellplätze müssen vorhanden sein, besonders 
   an Ballungspunkten (Bahnhöfen, Marktplätzen, Veranstaltungsgebäuden usw.).
4. Radwege und Stellplätze müssen auch für Lastenräder und Fahrräder mit 
   Anhängern bequem nutzbar sein.

Natürlich gibt es weitere wichtige Bedingungen für den Umstieg aufs Rad, wie z.B. kostenlose Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln, Leihrad-Angebote auch auf Lastenräder ausweiten ...

Auch aus volkswirtschaftlicher Sicht hat der Ausbau des Radverkehrs einiges zu bieten, z.B. Einsparungen im Gesundheitssektor, bei der Polizei, im Straßenbau und bei der Straßenwartung, Abwendung von Klimaschäden, viele neue Arbeitsplätze für Herstellung, Verkauf und Reparatur von Fahrrädern, Stärkung des Tourismus durch mehr Fahrradurlauber ... 

Wenn die Politiker zur Förderung nachhaltiger Mobilität mehr Menschen zum Radfahren bewegen wollen, dann müssen sie auch Entscheidungen zugunsten des Radverkehrs treffen. Konkret heißt das, dass der Anteil der Verkehrsausgaben und der Anteil an den Verkehrsflächen in der Stadt für den Radverkehr erhöht werden müssen. Dies ist kein quietschfreier Prozess.


3. Ist Hamburg eine Fahrradstadt?

Seit langem wird Hamburg vom Senat als Fahrradstadt propagiert. Aber erst in jüngster Zeit ist wirklich etwas getan worden, einigen sogar zu viel. Es sind neue Fahrradstraßen entstanden, viele Radfahrstreifen, Schutzstreifen und auch Stellplätze eingerichtet worden. Allerdings kommt der Ausbau des Veloroutennetzes, das bereits in den 90er Jahren geplant wurde, schleppender voran als versprochen. Es wird 2020 nicht fertig sein.

Hamburg soll seit langem Fahrradstadt werden und ist auch auf dem Weg dorthin. Aber wie weit ist es noch bis zum Ziel?

Wie stark ist der politische Wille?

Der Hamburger Senat möchte Hamburg zur Fahrradstadt entwickeln. Er verfolgt dabei vorrangig u.a. folgende Ziele:

- eine gut ausgebaute und ganzjährig sicher befahrbare Radverkehrsinfrastruktur
- vielfältige Service- und Informationsangebote rund ums Radfahren
- die Innenstadt, Stadtteil­zentren und sonstige wichtige Ziele sind mit dem Fahrrad   
   sicher, zügig und komfortabel zu erreichen
- überall komfortables und sicheres Fahrradparken zu gewährleisten –
   idealerweise auch für Pedelecs und Lastenfahrräder
- Radverkehr optimal mit anderen Verkehrsarten zu verknüpfen, insbesondere mit   
   dem öffentlichen Personennahverkehr (www.hamburg.de).

Die Ziele gehen in Richtung Fahrradstadt, sind aber eher vage und unverbindlich. Auch das Ziel 25 % Anteil Radverkehr bis 2020 (2008 12 %, 2018 15 %) wurde verschoben, offen in die 20er Jahre.  Auf jeden Fall fehlt eine fundierte regelmäßige Erhebung, wie die Menschen die Stadt nutzen, und besonders wie sie ihr Fahrrad nutzen. Ein Erhebung an einem Tag im Jahr ist kläglich.

Nach der Planung der Velorouten Ende der 1990 er Jahre, die nicht recht voran kam, wurde 2008 die Radverkehrsstrategie für Hamburg beschlossen, als Grundlage für die Weiterentwicklung des Radverkehrssystems der Stadt. Alle 2 Jahre gibt es einen Fortschrittsbericht. Der neueste Bericht von 2018 liegt mir vor. Um die Planungen für den Radverkehr, die verschiedene Behörden betreffen, besser zu koordinieren, setzte die Stadt 2015 Kirsten Pfaue als Radverkehrskoordinatorin ein. Und 2016 wurde ein Bündnis für den Radverkehr beschlossen, um die Aktivitäten von Stadt und Bezirk besser abzustimmen. 2018 ließ die Hamburg Marketing GmbH eine umfangreiche repräsentative Umfrage durchführen, um geeignete Daten für eine Kampagne zu gewinnen.

Diese Kampagne soll die Bereitschaft zur Radnutzung im Alltag erhöhen, das Gemeinschaftsgefühl der Verkehrsteilnehmer verbessern und das Thema Verkehrssicherheit einbinden. Vielen Befragten macht das Radfahren Spaß (81 %), sie finden es gut, wenn mehr Rad gefahren wird (80%) und meinen, dass es Hamburgs Lebensqualität steigert, wenn mehr Hamburger das Rad als Verkehrsmittel nutzen     (73 %). Allerdings äußerten auch 53 % die Angst, von anderen Verkehrsteilnehmern gefährdet zu werden. 

Im Frühjahr 2019, anlässlich der bevorstehenden Wahlen, startet Hamburg eine Reihe von Kampagnen:

HAMBURG GIBT ACHT! VERKEHRSSICHERHEIT GEHT ALLE AN. www.hamburg.de/hamburg-gibt-8 Der Landesbetrieb Verkehr (LBV) und die Verkehrsbehörde (BWVI) wollen mit der Aktion das raue Klima auf der Straße thematisieren und Lösungen für den Dauerkonflikt finden. Die Bürger sind aufgerufen Vorschläge zu machen, wie aus dem Gegeneinander im Verkehr ein Miteinander werden kann. Daraus sollen acht "goldene Regeln" für mehr Harmonie und Sicherheit im Verkehr formuliert werden.

7 Radschnellwege nach  Hamburg   (https://metropolregion.hamburg.de/radschnellwege ) Nach der Machbarkeitsstudie sind 7 Radschnellwege nach Hamburg geplant: von Elmshorn, Bad Bramstedt, Ahrensburg, Geesthacht, Lüneburg, Stade und Tostedt nach Hamburg. Im Frühjahr 2019 sind die Bürger aufgerufen Vorschläge für die jeweiligen Streckenführungen zu machen. 2020 sollen dann die Trassen konkretisiert werden.

Der Feldversuch "autofreie City" entwickelte sich aus einem workshop, in dem es darum ging die Altstadt lebenswerter zu machen, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen.  Die Initiative "Altstadt für alle" beantragt nach umfangreichen Befragungen ein Sondernutzungsrecht für acht Straßen in der City (im Rathausquartier). Sie sollen im Sommer 2019 für drei Monate (oder länger) für den Autoverkehr gesperrt werden, jeweils tagsüber von 11 - 23 Uhr. Die Menschen im Viertel sind mehrheitlich dafür. Es ist ein Versuch, der die Stadt verändern könnte

Auf der Grundlage der Beteiligungsplattform www.FahrRat-Wandsbek.de (2015) wurde eine Wandsbeker Radverkehrsstrategie entwickelt. Allerdings ist das Konzept gleich bei der ersten vorgeschlagenen Route von S-Friedrichsberg bis Farmsen/Berne wegen erheblicher Widerstände der betroffenen Geschäftsleute ins Stocken geraten, bis heute! Wir von der Initiative "Für ein lebenswertes Sasel" haben 2015  unter dem Titel "Radverkehrskonzept Wandsbek, Stadtteil Sasel. Eine Bestandsaufnahme und Verbesserungsvorschläge" unsere Vorschläge an die zuständigen Stellen geschickt.

In Hamburg setzen sich vorrangig der adfc (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club) u.a. mit der Aktion "MEHRPLATZFUERSRAD" (www.mehrplatzfuersrad.de) und auch der vcd (Verkehrsclub Deutschland) für die Verbesserung der Radverkehrsstrukturen ein, auch als Lobbyisten.

Die Aktion "Radentscheid Hamburg" möchte den Senat verpflichten, mehr für den sicheren und komfortablen Radverkehr in Hamburg zu tun. Dafür startet im März 2019 die Unterschriftensammlung für die gleichnamige Volksinitiative, der 2020 ein entsprechenden Volksbegehren und 2021 ein Volksentscheid folgen sollen. ( www.radentscheid-hamburg.de )

Doch trotz dieser Aktionen trifft die folgende Kritik von Morten Kabell leider immer noch besonders auch auf Hamburg zu: Ich hasse es, in deutschen Städten mit dem Rad zu fahren,weil man da auf einer Straße mit den Autos ist, aber ich hasse es auch, dort zu Fuß zu gehen, weil ich immer Angst habe, dass mir ein Radfahrer reinfährt. Eine klare Trennung von Fuß-, Rad- und Autoverkehr, wie sie viele Städte der Welt in Abschnitten umsetzen, wird in Hamburg auf stärkere Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr reduziert. Ja, in den letzten vier Jahren hat es in Hamburg viele punktuelle Verbesserungen für Radfahrer gegeben, insgesamt ist das aber eher noch ein Flickenteppich. Viele Entscheidungen sind halbherzig.  Ein kraftvoller politischer Wille sieht anders aus. Die Autolobby ist nach wie vor stark und die Zugeständnisse der Politiker und Behörden sind groß.

Nehmen wir z.B. die Velorouten, mit denen sich Hamburg gern im Internet und in der Presse brüstet. Der Ausbau dieser 14 Velorouten mit ihren 280 km ist in den letzten 20 Jahren nur schleppend voran gekommen. Als Gudrun und ich 2013, nach unserer Radtour nach Marseille, die Beschreibung der Velorouten im Internet unter hamburg.de lasen, waren wir begeistert. Wir fuhren die Veloroute 5 ab und waren völlig enttäuscht: keine Ausschilderung, am Start gleich eine Führung über schmale Fußwege mit Absperrungen, eigentlich eine Katastrophe. Das hatte mit dem, was unter hamburg.de vermittelt wurde absolut nichts zu tun. Die Streckenführung wurde inzwischen geändert. Und seitdem wurden deutlich größere Anstrengungen unternommen, das Rad-Netz auszubauen. Dennoch wird das Ziel der Fertigstellung aller 14 Routen bis 2020 verpasst. Auch lässt die Qualität der Routen viele Wünsche offen, wie der jüngste Test des Hamburger Abendblattes in Kooperation mit dem adfc zeigte.

An den Kopenhagener Cykelsuperstiers, den Radautobahnen, können die Hamburger Velorouten nicht klingeln. Die Cykelsuperstiers sind breite Radwege, von den Fahrbahnen und den Fußwegen getrennt, mit eigenen Brücken und Ampelschaltungen. Da kommt man schnell und sicher voran. Gudrun und ich haben das im Herbst 2018 vier Tage lang getestet: super!


Wir lieben Hamburg, und wir radeln kreuz und quer durch Hamburg, aber ein Radlerparadies ist Hamburg nicht. Wir sind auf unseren Radtouren ja durch viele Länder und Städte geradelt. Aber ganz ehrlich, das Verkehrsklima im Hamburg ist eines der aggressivsten. Das ist beschämend. Das zeigt auch der Fahrrad-Klimatest des adfc 2018: Platz 25 von 39 Großstädten, immerhin eine Verbesserung um 6 Plätze gegenüber 2016. Aber die durchschnittliche Note (von 1 "sehr gut" bis 6 "ungenügend") hat sich von 4,19 auf 4,21 verschlechtert. Als ungenügend beurteilt werden die Breite und Reinigung der Radwege, die Konflikte mit Autos und die Ampelschaltungen. Das Fazit des adfc-Hamburg lautet: Wenn die Stadt will. dass mehr Menschen auf´s Rad steigen, dann muss mehr investiert und mehr Platz für den Fuß-, Nah- und Radverkehr geschaffen werden. 

       Ist Hamburg eine Fahrradstadt?           Nein, noch (lange) nicht!   
       Ist Hamburg fahrradfreundlich?            Na, ja, es wird langsam besser!

       Hamburg ist auf einem halbherzigen Weg zur Fahrradstadt, 

       und das Ziel ist noch weit.